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简论国际商事合同中的合意瑕疵及其法律救济/刘成伟

作者:法律资料网 时间:2024-05-17 20:06:35  浏览:9636   来源:法律资料网
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简论国际商事合同中的合意瑕疵及其法律救济

刘成伟*


尽管各国法律对于合同的定义表述不一,但对合同的基本内涵也即合同成立的核心要件的认识还是比较一致的,即合同是当事人的合意即指两个或两个以上当事人依法达成的、具有法律拘束力的意思表示一致的协议。根据合同法的一般理论,合同成立的一般要件主要有如下三点:第一,当事人有订约能力,这通常涉及到当事人的民事行为能力、代理授权或对合同标的的合法处分权等事项;第二,当事人达成合意,即当事人通过对要约的承诺,或其他能充分表明其合意的行为诸如拍卖、投标等事项而达成意思表示一致;第三,合同的内容与形式合法,不违背社会公益。如果合同成立要件未能得到或未能全部得到满足,则意味着合同的成立过程存在瑕疵。由此导致合同的履行缺乏正当基础,最初订约时当事人所合理期待的合同目的也就无法实现或无法全部实现。但考虑到当事人的订约能力、合同内容或行使的合法性以及社会公益这些问题本身的复杂性以及不同的国内法对此类问题的处理方式迥然不同的现实情况,在此本文的论述将只涉及到合同成立过程中存在的“合意瑕疵”的救济问题。
而就国际商事合同的调整规则而言,目前国际上一个最为重要的法律文件就是1994年国际统一司法协会通过的《国际商事合同通则》(UNIDROIT Principles for International Commercial Contracts,1994.以下简称《守则》)[1]。该法律文件对国际商事合同的实践影响深远,在很大程度上起到了示范合同的作用,为各国商人所广泛采用以作为其合同条款的补充或解释依据。虽然《通则》基本上属于商人法(lex merctoria)的范畴,而不是一个国际性公约,不具有强制性,完全由合同当事人自愿选择适用。但是,由于它尽可能的兼容了不同文化背景和不同法律体系的一些通用的法律原则,同时还总结和吸收了国际商事合同中所广泛适用的惯例和规则,并在本质上充分灵活的考虑到由于国际技术和经济的发展所带来的不断变化的情势对国际商务实践所产生的影响,因而对于指导和规范国际商事合同具有相当大的影响力。因此,本文的论述将以《通则》的规定为主要依据,同时参考和我国《合同法》的相关规定。
所谓合意瑕疵(Defective Meeting of the Minds),即指当事人的意思表示不真实,存在诸如重大误解、欺诈、胁迫、重大失衡等情形。依据《通则》的有关规定,针对合意瑕疵的救济措施主要有宣告合同无效和损害赔偿两种。鉴于篇幅所限本文拟仅对宣告合同无效加以阐述。
在此必须首先明确“宣告合同无效”(Avoidance of the Contract)一词的确切涵义。《联合国国际货物销售合同公约(1980)》(UN Convention on International Sales of Goods,1980)中也有“宣告合同无效”这一表述,但《公约》是将之作为一种合同履行中的违约救济方式,与《通则》中作为违约救济方式之一的“终止合同”(Termination of the Contract)这一术语,以及我国《合同法》中的“解除合同”一词属于同一范畴。而《通则》则是将该表述作为针对合同成立过程中存在的合意瑕疵的救济方式之一,其行使需要当事人的主张,这与《合同法》中的“撤销合同”一词属同一范畴。另外,我国《合同法》中的“无效合同”一词则是指由于合同的内容或目的不合法或有违社会公益或国家利益而当然无效,无需当事人的主张,有关机关在处理此类合同时可以在其职权范围内依法直接“宣告”其为“无效合同”。而本文的“宣告合同无效”则是指当事人的一种救济权利,必须通过向法院或仲裁机关主张来行使。
依据《通则》的规定,当事人可以宣告合同无效的情形主要有如下几种:
第一,错误(Mistake)。一方当事人可因错误而宣告合同无效。所谓错误,依据《通则》第3.4条的规定,是指在合同订立时对已经存在的事实或法律所作的不正确的假设(erroneous assumption)。根据第3.4条的注释规定,错误可分为事实错误(mistake of fact)和法律错误(mistake of law)两种。但并非所有的错误都能导致宣告合同无效,依据《通则》第3.5条第(1)款的规定,只有此错误在订立合同时如此之重大,以至于一个通情达理的人(a reasonable person)处在与犯错误方的相同情况下,如果知道事实真相,就会按实质不同的条款(on materially different terms)订立合同,或根本不会订立合同。
依据《通则》第3.4条、第3.5条(1)款的规定,当事人若想基于“错误”而宣告合同无效,必须满足如下要件。首先,时间要件,此错误必须是在合同订立时业已存在的。强调这一时间因素,是为了把对错误所适用的规则及其特殊救济方法与对不履行所适用的规则及其救济方法区别开来。其次,程度要件,只有在此错误达到如此重大(of such importance)时,才能宣告合同无效。至于何谓“如此重大”,则要依据在订立合同时处在与错误方的相同情况下的一个通情达理的人(a reasonable person in the same situation),在知道事实真相时所可能做出的行为来判断。如果该人因此将根本不会订立合同,或将按实质不同的条款订立合同,就可以认为此时的错误达到了据以宣告合同无效的程度。最后,对方要件,只有当另一方当事人(非错误方)满足如下四种条件之一时,错误方才能宣告合同无效:a、双方当事人犯了相同的错误;或b、该错误是由另一方当事人引起的,此错误可以是由另一方当事人明示或默示或通过行为所传达的意思表示所造成的;(需要注意的是,如果此错误是由该另一方当事人故意造成,则将适用下文有关欺诈的规定)或c、对于此错误的存在,另一方当事人已经知道或理应知道(所谓“理应知道”,是指处于与该当事人相同情况下的一个通情达理的人也能知道的情况),但却有悖于公平交易的合理商业标准(reasonable commercial standards of fair dealing),致使错误方一直处于错误状态中。由该规定可以看出,援引该规定的当事人除了必须证明另一方当事人知道或理应知道此错误外,还必须证明另一方当事人没有告知其所知的错误是违背了,也即错误方必须证明依据公平交易的合理商业标准另一方当事人就此错误负有告知的义务;或d、另一方当事人在错误方宣告合同无效时尚未依其对合同的信赖行事(act in reliance of the contract)。
对于基于错误而宣告合同无效,有两点需要特别注意。首先,需要与自始不能(initial impossible)的情形区分开来。如果当事人在订立合同时对合同标的的状态不了解,而错误地相信实际上已经消灭的标的物仍然存在。则此时已经不属于错误的范畴,而应适用有关“自始不能”的规定。而依据《通则》第3.3条的规定,仅有合同订立时不可能履行所承担之义务的事实本身并不影响合同的效力。该规定将对合同效力的质疑转移到将来货物交付之时。在合同订立时即使与之相关的财产已经灭失,合同仍然有效,当事人不能依据“错误”宣告合同无效。合同订立时的自始履行不能与合同订立后发生的履行不能的效果一样,当事人的有关权利与责任将依据不履行的有关规定处理。其次,关于表述或传达中的错误的归属。依据《通则》第3.6条规定,在表述或传达一项声明种发生的错误,应视为做出声明一方的错误。据此,如果此错误满足了第3.5条(1)款的规定,则做出声明的一方可以主张合同无效。需要注意的是,此错误必须是发生在表述或传递过程中的。如果信息已经到达接受方,而接受方由于主客观原因而误解了其内容,则该错误不属本条规定的范畴。如果此时符合第3.5条(1)款的规定,则接受方而非声明方可以援引其规定宣告合同无效。
第二,欺诈(Fraud)。如果一方当事人基于对方当事人欺诈性的陈述而订立合同,则该方当事人可以宣告合同无效。所谓欺诈性的陈述(fraudulent representation),依据《通则》第3.8条的规定,包括欺诈性的语言、做法,或另一方当事人对依据公平交易的合理商业标准本应予以披露的情况欺诈性地未予披露(fraudulent non-disclosure)。无论是明示或默示的虚假陈述,还是对事实真相的不披露,与错误明显不同的是欺诈行为本身的性质和目的。欺诈行为是行为人意欲诱导对方犯错误,并因此从对方的错误中获益的行为。因而欺诈人具有主观恶意,其性质是相当严重的,所以欺诈行为本身足以构成受欺诈方宣告合同无效的条件,而无需如同错误那样还要附加其他条件。
第三,胁迫(Threat)。如果一方当事人是因为另一方当事人的不正当之胁迫,而订立合同,则他可以宣告合同无效。所谓不正当之胁迫(unjustified threat),依据《通则》第3.9条的规定,是指考虑到各种情况,该胁迫如此急迫、严重(so imminent and serious)到足以使该方当事人没有合理选择(reasonable alternative)。尤其是当使一方当事人受到胁迫的行为或不行为(the act or omission)本身为非法,或者以其作为手段来获取合同的订立属非法时,均为不正当之胁迫。由以上规定可以看出,能导致宣告合同无效的胁迫必须是急迫而严重的,尤其是当该胁迫本身的性质或通过该胁迫所欲达到的目的为非法时。至于胁迫之急迫性和严重性的判断,可以是对人身或财产以及声誉或单纯的经济利益的影响,只要综合考虑各种情况后此种胁迫致使受胁迫人没有其他合理选择,即可被认为达到了足以宣告合同无效的标准。
第四,重大失衡(Gross Disparity)。如果在订立合同时,合同或其个别条款不合理地(unjustifiably)对另一方当事人过分有利,也即存在重大失衡的情形时,则处于不利的一方当事人可以宣告该合同或该个别条款无效。需要注意的是,本条所强调的是在合同订立时存在重大失衡。如果重大失衡在合同订立时并不存在而是合同订立后才出现的情况,则不属于本条的范畴。此种情况可以适用有关艰难情形的处理(《守则》第6.2条)的规定。而所谓重大失衡,依据《守则》第3.10条的规定,除其他因素外,尚需要考虑下列情况:a、该另一方当事人不公平的利用了对方当事人的依赖、经济困难或紧急需要(dependence, economic distress or urgent needs),或者不公平的利用了对方当事人的缺乏远见、无知、无经验或缺乏谈判技巧(improvidence, ignorance, inexperience or lack of bargaining skill)的事实;以及b、合同的性质和目的。根据该条注释的规定,所谓“过分的利益”(excessive advantage),是指此种利益的获得不仅扰乱了履行与对应履行之间的平衡,而且破坏了正常人所具有的道德标准,因而此种利益的获得是不正当的。当然,有权宣告合同无效的一方当事人对于重大失衡的合同,也可以请求法庭(依据《通则》第1.10条规定,在《通则》的规定中,“法庭”一词包括仲裁庭)修改该合同或该条款,以使其符合公平交易的合理商业标准。《通则》有关重大失衡的规定与我国《合同法》中有关“显失公平”的规定相类似。依据《合同法》第54条的规定,在订立合同时显失公平的,当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或撤销该合同。
最后,如果导致宣告合同无效的事由是因第三人的介入而形成,依据《通则》第3.11条规定,则应分别如下情形对待:首先,对于一方当事人的错误,如果该错误应归咎于(imputable to)第三人或者为该第三人知道或理应知道,则只有当该第三人的行为应由另一方当事人负责时,方可依据将该行为视为另一方当事人本身所做的行为或所知悉的情况时的相同条件,而宣告合同无效;其次,对于欺诈、胁迫或重大失衡,如果应归咎于第三人,则当该第三人的行为应由另一方当事人负责时,或者虽不由其负责但为该另一方当事人知道或理应知道时,或者在宣告合同无效时该另一方当事人尚未依照其对该合同的信赖而行事时,该合同可被宣告为无效。
从以上的论述中我们可以归纳出,宣告合同无效,作为针对“合意瑕疵”的一种最主要的救济方式,该项权利的正当行使应满足如下条件:首先,行使依据:必须存在诸如重大误解、欺诈、胁迫、重大失衡等事由。而且该类事由的存在还需要满足如下条件:a、另一方当事人对该事由的存在具有可归责性:该事由的存在是由其造成;或者其知道或理应知道该事由的存在,却未依公平交易的合理商业标准行事;或者当该事由的存在可归咎于第三人时,而该另一方当事人应对此第三人的行为负责或者知道或理应知道此第三人的行为。或者b、该另一方当事人虽然对此事由的存在不具有可归责性,但却尚未依照其对该合同的信赖行事。其次,行使方式:依据《通则》第3.14条的规定,有权行使宣告合同无效的一方当事人,应该通过向另一方当事人发出通知行使此项权利。而且,依据《通则》第1.9条的规定,只有当此项通知送达(依据《通则》第1.9条第3款规定,通知于口头传达给被通知人或递送到被通知人的营业地或通讯地址时,为“送达”被通知人)另一方当事人时,宣告合同无效的通知才生效。最后,行使期限:依据《通则》第3.15条的规定,宣告合同无效的通知应在合理的时间内作出。对于一般的宣告合同无效,应在权利人知道或不可能不知道有关事实或者在其可自由行事(acting freely)时(主要针对“胁迫”存在时的情形)起的合理时间内做出;对于因“重大失衡”而导致的宣告合同中的个别条款无效,则此合理时间的起算应自该条款被另一方当事人主张(asserted)时开始。
值得欲宣告合同无效的当事人注意的是,某些特殊情形的存在或者其本人或对方当事人的某些特定行为可能导致其无权宣告合同无效或其宣告将丧失效力。首先,对于一方当事人的错误,如果此错误的存在是由于该当事人的重大疏忽(grossly negligent)所致;或者当此错误属于事实而非法律错误时,而该事实错误发生的风险(the risk of mistake)已被错误方意识到,或考虑到相关情况,该错误发生的风险应该由错误方承担,则该当事人无权宣告合同无效。[2]其次,如果一方当事人所依赖的情况表明,对不履行(依据《通则》第7.1.1条规定,不履行(non-performance)系指一方当事人未能履行其在合同项下的任何义务,包括瑕疵履行或延迟履行)可以或本来可以提供救济,则其无权宣告合同无效。[3]这说明当因错误而宣告合同无效这种救济方式如果与不履行的救济方式发生冲突时,对不履行的救济方式具有优先性。这也是“与其使之无效,不如使之有效”这一原则的体现。再次,有权宣告合同无效的一方当事人,如果在其发出宣告合同无效通知的期间开始后,又明示的或默示的确认合同,则他不得再宣告合同无效。[4]最后,如果存在以下两种情形,则宣告合同无效的权利即行丧失,任何以前宣告合同无效的通知均丧失效力:一种情况是,如果一方当事人有权因错误宣告合同无效,而另一方当事人声明他将愿意按照或已经按照有权宣告合同无效的一方当事人对合同的理解履行合同,则该合同应视为按照该方的理解已经订立。条件是该另一方当事人在收到有权宣告合同无效的一方当事人对合同的理解方式的通知后,而且在该方当事人依据其宣告合同无效的通知行事之前,必须立即做出此种声明或进行此种履行。[5]另一种情况是,如果一方当事人有权因重大失衡宣告合同或其个别条款无效,则收到该宣告通知的另一方当事人可以请求法庭修改该合同或该个别条款,条件是该另一方当事人在收到此项通知后,并在对方当事人依赖其通知行事之前,立即将其请求通知对方当事人。[6]
对于宣告合同无效的效力,依据《通则》的规定,宣告合同无效具有追溯力。不过,如果宣告合同无效的理由仅影响合同的个别条款,则宣告合同无效的效力仅限于这些条款,除非考虑到各种情况,维持合同的其余部分是不合理的。《通则》有关宣告合同无效的效力的规定,是与我国合同法中有关可撤销合同、无效合同效力的规定相一致的。《合同法》第56条规定:“无效的合同或者被撤销的合同自始没有约束力。合同部分无效,不影响其他部分的效力的,其他部分仍然有效。”对于宣告合同无效的此种追溯力的具体表现就是“恢复原状”,即宣告合同无效后,任何一方当事人可以要求返还其依据已被宣告无效的合同或部分合同所提供的一切,只要该方当事人也同时返还其依据已被宣告无效的合同或部分合同所得到的一切;或者,如虽不能返还实物,但对其所得之物给予补偿。


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* 刘成伟,中国人民大学国际法硕士研究生;
POST: 100872 中国人民大学9-01硕士1班
E-mail: Genes@263.net
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[1] 本文引用法律文本出另有特别标注外,均来源于http://www.unidroit.org/english/principles/pr-main.htm;并参考:对外贸易经济合作部条约法律司编译,《国际商事合同通则》(中英文对照),法律出版社1996年版。
[2] 《通则》第3.5条(2)款。
[3] 《通则》第3.7条。
[4] 《通则》第3.12条。
[5] 《通则》第3.13条第1款。
[6] 《通则》第3.10条第3款。
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关于贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见

交通运输部


关于贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见

  为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》(以下简称《意见》),加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,促进区域经济协调发展和节能减排,特提出如下实施意见:
  一、高度重视,把思想统一到国家战略部署上来
  加快长江等内河水运发展,是党中央、国务院从加快转变经济发展方式、建设资源节约型和环境友好型社会的高度作出的重大战略决策。《意见》的出台,标志着加快内河水运发展上升为国家战略,成为综合运输体系建设的战略重点,对于进一步发挥内河水运比较优势、构建现代综合运输体系、促进流域经济社会发展具有十分重要的意义。各级交通运输主管部门、港航管理部门和海事管理机构要认真学习、深刻领会,准确把握《意见》的丰富内涵和精神实质,充分认识加快内河水运发展的重要战略意义,进一步增强责任感、紧迫感和使命感,抓住内河水运新一轮重大发展机遇,把加快内河水运发展摆在更加突出的位置,按照国务院确定的指导思想、主要原则、发展目标和主要任务,加大投入,强化管理,凝聚合力,乘势而上,共同促进内河水运又好又快发展。
  在贯彻落实《意见》过程中,要充分体现加快转变发展方式要求,正确处理好内河水运发展与综合运输体系建设的关系,加强内河水运发展规划与相关规划之间的衔接,加强综合枢纽各种运输方式间的衔接,加强水陆联运、江海联运之间的衔接,加强与现代物流重要节点的衔接,加强与安全监管和应急保障体系的衔接;处理好重点推进与全面推进的关系,通过长江水运加快发展,带动“两横一纵两网十八线”的发展,通过“两横一纵两网十八线”加快发展,带动全国内河水运发展;处理好项目建设进度与项目质量、安全和环境保护的关系,加强工程建设和运行管理,提升工程质量和效益,注重环境和水生态保护,严格项目招投标管理,建设廉政工程、阳光工程,工程建设中力争不发生重特大安全生产事故;处理好内河水运与防洪、发电等关系,加强与有关部门的沟通协调,提高水资源的综合利用效率,促进内河水运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展。
  二、突出重点,加快推进现代化内河水运体系建设
  (一)加快长江干线航道系统治理。
  按照“规划指导、项目牵引、加强管理、有序推进”的原则,加快长江干线航道系统治理,全面改善通航条件。以中游荆江河段(宜昌至城陵矶段)航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京工程为重点,全面带动长江干线航道发展迈上新台阶,力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。
  长江上游:实施水富至宜宾段三级航道建设工程,将三级航道延伸至云南水富。结合三峡后续规划,适时推进三峡水库库尾航道整治。实施三峡至葛洲坝两坝间乐天溪、莲沱等航道治理及配套设施建设工程,结合优化水库调度、加强管理等手段,改善两坝间通航条件。
  长江中游:结合河势控制和防洪工程,开展沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道的整治工程,将荆江河段的航道等级提高到一级,水深由3米提高到3.5米。实施界牌水道二期等航道整治工程,提高城陵矶至武汉河段的通航标准,将航道水深由3.2米提高到3.7米。实施武汉以下河段主要碍航水道的航道治理,将武汉至安庆段航道水深提高到4.5米,安庆至芜湖段水深提高到6米。
  长江下游:重点实施南京以下12.5米深水航道建设工程,按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的思路,先期对通州沙、白茆沙水道进行治理,使南通以下航道水深达到12.5米。实施福姜沙、仪征、和畅洲、口岸直等水道关键控制工程或航道治理工程和后续完善工程,加大维护力度,力争开通南京以下12.5米深水航道。
  (二)加快其他高等级航道建设。
  实施西江航运干线扩能工程,提高主要航段通航标准,建设贵港、桂平二线和长洲三线、四线船闸,扩大船闸通过能力。实施京杭运河苏南段和浙江段三级航道建设工程,结合南水北调东线工程实施济宁至东平湖段三级航道建设工程,继续实施船闸扩能工程。全面加快苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线、杭申线、杭平申线、芜申线、大芦线等长江三角洲高等级航道网建设。建成并继续完善珠江三角洲高等级航道网。积极推进岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江—黔江、淮河、松花江、闽江等高等级航道建设。充分考虑内河水运发展的要求,对有复航价值的枢纽、航道,逐步进行复航建设或改造,同时要防止出现新的碍航、断航情况。加强黑龙江、鸭绿江、澜沧江等国境国际河流的航道建设。力争“十二五”末,西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准,长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准。
  (三)加快内河主要港口和部分重要港区建设。
  以内河主要港口为重点,加快规模化、专业化港区建设,建成一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化泊位;坚持新建、改造并举,加快老旧码头的加固改造和港区功能调整,统筹老港区改造和新港区建设。推进港口资源整合,促进港口群的统筹协调发展,形成层次分明、功能互补、竞争有序的港口发展格局。发挥港口枢纽作用,加快上海国际航运中心建设,推进重庆长江上游、武汉长江中游航运中心建设。加强主要港口的铁路、公路集疏运通道建设,实现高等级公路或高速公路与内河主要集装箱港区的联接。推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展,逐步建成综合货运枢纽。加强规划实施监督,严格岸线使用审批,鼓励公共码头发展,提高岸线、土地等资源的利用效率。
  (四)加快推进内河运输船舶船型标准化。
  以“两横一纵两网”为重点,推进内河船型标准化工作。加快推进长江干线、京杭运河船型标准化,积极推进西江航运干线、珠江三角洲高等级航道网的船型标准化,启动其他高等级航道重点船型的标准化。采取政府引导、企业为主的方式,按照“开前门、关后门、调存量”的工作思路,以经济鼓励政策和提高船舶技术标准为手段,加快现有非标准船型和安全、环保设施达不到规范要求的老旧运输船舶的更新改造,严格实施船舶更新报废制度,积极开发和推广使用标准船型,优化船舶运力结构,发展江海直达、干支直达船型,促进内河船舶的大型化、标准化。出台全国内河船型标准化实施方案,建立健全船型标准化工作协调机制,积极落实船型标准化地方配套资金和标准船型研发推广经费,形成运政、海事、船检等部门齐抓共管、各负其责的工作格局,确保船型标准化工作扎实、有效推进。加快推进乡镇渡船标准化改造。力争“十二五”末基本实现内河客船、危险品船等重点船型的标准化、系列化,其他船舶的船型标准化率达到50%以上,其中,长江干线、西江航运干线和京杭运河船型标准化率达到70%;内河船舶平均吨位达到800载重吨,其中,长江干线达到1600载重吨。2020年实现内河船型标准化、系列化,淘汰所有非标准船舶;内河船舶平均吨位达到1200载重吨,其中,长江干线超过2000载重吨。
  (五)着力提升航道及设施的养护与管理水平。
  认真落实《航道养护管理规定》,制定实施《全国航道管理与养护发展纲要(2011—2020年)》,坚持航道分类养护,以长江干线、西江航运干线、京杭运河等高等级航道和界河航道为重点,全面提升航道养护水平和应急抢通能力。开展内河航道定级或重新评定工作,提高航道资源利用水平。加大航道养护资金投入,加强航道养护设施、设备建设和更新改造,确保日常维护资金需求。健全航道养护技术标准和规章制度,推动航道养护工作制度化、规范化。深化航道养护管理体制改革,强化内河航道行政执法,切实保护内河水运资源。
  (六)着力优化内河水运结构。
  大力发展航运交易、咨询、信息服务、金融、保险等现代航运服务业。继续推进内河航运的公司化经营,引导中小航运企业规模化、集约化发展,积极推进危险品运输的规模化、集约化经营。推动水上客运向旅游化、舒适化、客滚化方向发展,提升客运服务品质。完善江海直达、干支直达、江海转运的运输服务网络,形成直达和中转互补协调发展的格局。加强与其他运输方式的有效衔接,促进综合运输体系建设;大力发展多式联运,积极推进集装箱、大宗货物的水铁联运。鼓励港航企业延伸产业链,拓展仓储、配送、物流等服务功能,向物流经营人转变。推进港口与保税港区、保税区、物流园区和临港工业园区的有效对接和联动发展,有效降低物流成本。
  (七)着力提高内河水运安全保障和应急处置能力。
  加强内河水运安全监管、应急处置及治安防控能力建设,建成长江干线全方位覆盖、全天候监控、具有快速反应能力的水上安全监管和应急搜救体系。加大对内河危险品运输、滚装运输、客运和渡运的监管力度,完善危险品安全检测手段,重点客滚码头安装使用大型车辆安全检测系统。加快长江干线、西江航运干线等重要内河水域的船岸通信、监控系统建设。加强内河船舶自动识别系统(AIS)基站建设,对长江干线、西江航运干线的运输及工程船舶安装AIS;完善长江、西江等干线甚高频(VHF)通信系统布局,推进主要支流通信系统建设;在重要通航枢纽、港区和桥区等重点水域建设船舶交通管理系统(VTS)和中央监控系统(CCTV),并逐步实现区域联网,对“四客一危”等重点船舶和重点水域、重点航段实施有效监控。加强乡镇渡船渡口的安全监管,落实地方乡镇政府安全管理责任。加强区域合作和联合执法,坚决打击河道非法采砂和船舶超载,建立长效管理机制。切实加强建设跨、拦、临河建筑物的通航论证工作。积极推进航路改革,在重要航段实施分道通航和船舶报告制。合理规划锚地或停泊点,保障船舶停泊需要和通航安全。加快三峡船闸安全运行监控、过闸船舶安全检查等设施设备建设。加强长江航运治安防控能力建设,推进治安防控预警和信息平台建设,完善水上110指挥调度系统和金盾工程建设。
  制定内河防污染、水上搜救和航道保畅应急预案,不断完善应急预案体系。推进长江干线等重点水域应急处置体制和机制建设。加强港口、航道及通航枢纽的风险源评估和危险源监控与预警预报,强化灾害性天气下水上事故险情的预防预控,基本建成覆盖重点内河水域的监测预警系统,及时发布灾害预警信息。完善应急力量布局,加强应急处置能力建设,整合海事、港航、公安等内河水上资源,推进巡航、监管、搜救一体化建设,加强综合监管搜救基地、站点和船艇建设,在库区山体滑坡多发水域及重点水域配置应急救助船,建设三峡库区应急救援冲滩点;建立水上应急指挥平台,推进海事、港口、搜救应急辅助决策系统建设;加强水上搜救、航道抢通、消防和防污染等应急装备和物资储备库建设。“十二五”末,在长江、珠江和黑龙江水系以及京杭运河的重要航段,监管搜救力量应急反应能力明显提升。
  (八)着力构建绿色内河水运体系。
  将节约资源和保护环境的理念贯穿于内河水运的规划、设计、施工、养护和运营全过程。优化水运建设工程设计,改善工艺设备,降低施工、生产环节能源消耗和污染排放;严格执行建设项目环境影响评价,同步建设环保设施,依法保护饮用水水源地、水生生物自然保护区和关键栖息地;推进集装箱码头轮胎式龙门起重机“油改电”技术改造,推广使用高能效港口装卸和传送设备,开展到港船舶接用岸电专项行动。
  加强控制船舶流动源污染,对内河新建运输船舶安装油污水处理(或储纳)和生活污水、垃圾收集设施,对重点水域的现有客船(含载货汽车滚装船)进行改造配备相关设施,建设船舶污染监视监测系统。建立内河水运污染事故应急响应机制,配备污染处理设备。建设内河水上服务区,在服务区和港口配备船舶生活垃圾、油污水的岸上接收处理设施。鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新,加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。在长江干线、西江航运干线等重点地区建设船舶溢油和危险品应急基地,强化应急设施建设,力争长江干线、西江航运干线达到一般水域100吨、重点水域200吨的清污能力。严格执行和逐步提高船舶排放标准,2013年1月1日起,禁止生活污水排放达不到规范要求的客船、载货汽车滚装船和单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。
  三、强化管理,完善内河水运发展的保障体系
  (一)科学编制发展规划。
  配合有关部门做好经济社会发展规划、流域综合规划、城市规划等规划编制工作,充分体现内河水运发展要求。修订完善港口、航道、水运科技和信息化等规划,加强规划的衔接和协调。加快推进水系内河水运发展规划编制工作,编制好内河水运“十二五”规划,合理确定发展目标和重点。在规划编制过程中,加强与《全国内河航道与港口布局规划》、《长江干线航道总体规划纲要》的衔接,加强中长期规划与年度计划的有机衔接。实施国家三峡后续工作规划,积极争取将三峡库区主要水运建设项目纳入三峡工程后续规划。
  (二)加强项目前期工作。
  根据规划,明确轻重缓急,细化水运建设项目前期工作实施方案。加大前期工作经费投入,加快开展重点航道、港口和支持保障系统等建设项目前期工作,特别是要重视基础性研究工作,成立长江干线等前期工作专家顾问组,抓紧开展长河段治理、重点碍航河段的研究分析和前期工作,加大项目储备,合理确定建设项目与建设规模,储备和建设一批较大规模、有影响力和带动力的重点水运工程。创新前期工作机制,简化程序,进一步开放勘察、试验、研究、设计市场,提高前期工作效率。
  (三)加大发展资金投入。
  积极争取相关部委支持,加大并落实对内河水运发展的中央资金投入,主要用于航道、支持保障系统、中西部地区港口等基础设施建设,并引导运力结构调整。地方要出台政策建立稳定的资金来源,积极争取增加财政性资金,统筹使用燃油税费改革转移支付资金,尽快落实船型标准化配套资金。建立市场化、多元化的内河水运投融资机制,研究制定多渠道筹集资金的扶持政策措施,引导民间资本和外资投入内河水运建设、养护等领域。制定保障资金安全的具体办法,加强建设资金管理。
  (四)健全政策法规体系。
  抓紧制定行业亟需的法律法规,以《航道法》、《国内水路运输条例》为重点,着力推进水运法律法规的立法进程,出台港口岸线管理、港航安全、航运管理、航道养护、工程建设、水上交通安全和防污染等方面的配套规章,为解决行业发展中的突出问题和难题提供法律支撑。各地要结合实际,争取当地政府、人大的支持,出台港口管理、航道管理、水路运输管理等地方性法规和政府规章。规范执法行为,积极推进依法行政。综合运用法律、经济、技术、行政等手段,健全内河水运发展的宏观调控体系。进一步完善港口价格体系,研究并实施扶持内河水运发展的价格政策;加大对界河水运发展的政策扶持力度;完善航电枢纽开发与管理的政策措施,探索内河港口岸线资源有偿使用、收费航道的政策措施。
  (五)强化水运市场监管。
  加强内河水运建设和运输市场监管,建立统一开放、竞争有序的市场体系。强化企业、从业人员的资格审核,健全水运市场准入和退出机制。研究提高内河水路运输市场准入标准,重点提高客运、液货危险品运输经营主体的市场准入条件。建立并完善动态监控机制,加强企业经营行为监督检查,避免出现恶性竞争和垄断经营行为。加快市场诚信体系建设,依法加强市场监管,规范经营主体和从业人员行为,营造“规范有序、诚实守信”的市场经营环境。
  (六)提升科技和信息化水平。
  加强内河水运建设科技创新,重点加强内河航道治理及减淤、生态航道建设与维护、河流渠化、港口建设和改造、施工工艺与装备、港口物流、危险品运输安全、节能减排和生态环保等技术研发,组织开展长江黄金水道通过能力提升、内河航道系统整治技术、船型标准化、三峡通航枢纽建设与运营等重大专项技术攻关。完善水运工程建设技术标准体系。研究修订内河通航标准和港口码头、船舶技术标准规范。
  落实加快交通电子口岸建设的指导意见,推进地方港航EDI中心和交通电子口岸建设,主要内河港口逐步建成港口物流公共信息平台。制定实施长江等内河航运综合信息服务管理办法,加快建设长江、珠江和京杭运河综合信息服务系统,推进数字航道和长江、珠江航运公共物流信息平台建设。完善长江干线安全通信专网建设。加强基于AIS、物联网等技术的船岸信息交换、集装箱和危险货物运输监控的技术研究和示范应用,逐步实现全程监控。推进港口、航道、运政、海事等部门间信息和通讯设施的共享共用,实现部省间信息系统的联网,逐步建成全国内河港口、航道、船舶和水运经营者数据库。
  (七)加强人才队伍建设。
  结合本地实际和机构改革,制定内河水运人才发展规划,完善人事管理制度,加强领导班子和专业人才队伍建设,建设一支数量匹配、结构合理、业务精专、素质优良的人才队伍。逐步提高管理人员、专业技术人员、从业人员的准入门槛。加强业务培训,推进行政执法、安全与应急、内河船员、危险品运输从业人员等专业人才队伍建设,不断提升队伍的服务意识、业务知识和管理能力。加强中央与地方、地区之间的挂职交流和轮岗,推进东部与中西部地区间的人才对口联系和交流,加大港航与海事、救助等部门间的人员交流力度。
  四、加强领导,将各项工作落实到位
  (一)加强组织领导。
  各级交通运输主管部门要研究制定落实的实施方案,细化任务措施,责任落实到部门和人员。加强督促检查,把贯彻落实的情况列入单位领导班子、领导干部考核评价的指标范围,作为工作实绩评定和干部奖惩的重要内容。
  (二)完善工作机制。
  加强与发展改革、国土、环保、城建、水利等部门的沟通协调,完善工作机制,积极争取当地政府和有关部门出台扶持内河水运发展的政策措施和资金支持。加强与铁路部门的协作,促进水铁联运发展。完善长江水运发展的部省市协调机制,加强珠江、京杭运河水运发展的部省区协调工作,统筹协调上下游航道规划标准、建设序列,保证航道通航的贯通性和等级的连续性。探索主要内河干线航道管理新模式,逐步理顺主要通航枢纽管理体制。
  (三)营造良好氛围。
  充分利用中央、行业、地方媒体,多层次、全方位、多角度深入开展内河水运发展宣传,积极营造良好的社会舆论环境,增强加快内河水运发展的凝聚力、向心力。各级交通运输主管部门要制定内河水运宣传方案,突出重点,宣传报道发展内河水运的政策、经验和做法,特别是重点宣传报道先进人物、典型事迹,培育和树立典型,发挥先进模范的带头作用。




交通运输部(章)

二〇一一年三月一日

论刑事责任最高年龄的设定

王培


我国刑法第十七条,第十八条对刑事责任能力做出了明确的规定,其意义重大,推究立法目的,这是对位成年人和精神病人的特殊保护,那么为什么要对这一群体进行特殊保护呢?原因就在于这类人的精神自由能力相对缺失,无法辨认抑或难以辨认和控制自己的行为,做出的行为”情由可原”同时这样规定也是符合公众道德和社会正义的内在要求的.
科学研究表明,一个人从生到死,自己的意志自由能力呈现出由弱到强,再由强到弱的变化趋势,我国刑法多未成年人的刑事责任年龄做出了明文的规定,而对意志自由能力同样不足的老年人的刑事责任能力未做规定.这是立法的一个缺失,随着我经济社会的持续快速发展和建设社会主义法制国家的进一步深入,尤其是老龄化趋势的日益增强,对刑事责任最高年龄做出规定无疑具有重大而现实的意义.
笔者认为,设定刑事责任最高年龄符合刑罚个别化和的要求,符合刑罚资源的最优配置原则,符合历史传统和国际潮流,也符合司法实践.
首先,作为罪责刑相适应派生出的刑罚个别化原则要求对不同的犯罪主体时时不同的刑罚,以尽量准确的反映犯罪事实,努力实现个案公正.老年人犯罪有其具体的情况,其主观恶性和社会危害性都比较小,宜作具体分析.
其次,刑罚成本的昂贵性,刑罚资源的有限性要求我们坚持谦抑精神,严格控制刑罚资源的投入,以不超过惩罚和预防犯罪所必需的程度.老年人由于生物学规律,,自身健康状况不佳,羁押成本过高,由此引发的程序烦琐,牵制了过量的资源,是一种非理性的行为.
再次,从国际来看,许多国家对老年人是否有能力接受审判,是否有能力承担刑事责任问题作出了比较明确的规定,以充分尊重和保障人权,在全球化趋势下,我国可以适当借鉴.另外,从我国的历史传统来看, 中国古代崇尚“出礼入刑”、“德主刑辅”的刑法伦理,对老年人予以特殊保障,法律上对老年人刑事责任年龄上限问题进行立法规定,这是我国传统文化的闪光点之一,宜批判继承.
最后,从司法实践来看,老年人犯罪率一直保持在较低水平,加之社会危害性比较小和我国尊老爱幼的传统美德,老年人犯罪比较容易得到公众的宽容.同时根据李斯特犯罪原因二元论,设定刑事责任最高年龄并不必然导致犯罪的增加,同时老年人再犯罪的可能性也比较小,刑罚一般预防功能也十分有限,
综上,设定刑事市责任最高年龄是正当合理的.也是符合我国法律保护弱势群体的基本精神和社会主义人道精神的本要求.那么究竟如何设定呢?鉴于人与人之间的个体差异,实行统一标准确实比较困难,但与之相对应的,未成年人的身体.心智发展状况同样参差不齐,而法律却做出了明确的规定.当然要实现绝对的公正是不可能的,公正只是相对的.为此,参照我国人口的平均寿命及老年人的标准和国外的做法,本人觉得以60为起点,70为另一分界点分阶段的处理是相对比较合理的,对此可以效仿法律关于未成年人的刑事责任年龄的规定,60_70为相对责任能力阶段,70以上为次相对责任能力阶段,承担较小的刑事责任.当然,这样规定也有欠妥之处,对此,我们要进一步深入研究和论证,以期我国的刑事责任能力之规定更加完善,最终实现社会的公平.和谐.和正义
中山大学法学院王培
2007年4月25日



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